Линейный контактор с реле максимального тока

Линейный контактор служит для включения и выключения силовой цепи вагона при его пуске и переходе на выбег. Кроме того, при работе трамвайного вагона на линии возникают случаи, когда требуется очень быстрое, автоматическое отключение электрических цепей вагона от контактной сети. Такими слу­чаями бывает возникшее короткое замыкание в цепи тягового двигателя при пробое изоляции в различных аппаратах и тяговых двигателях. Поскольку при таком отключении обычно приходится разрывать электрическую дугу большой мощности, то это также осуществляется специально рассчитанным линейным контактором, сблокированным с реле максимального тока. На вагонах «Татра» применяются линейные контакторы SB-791 и SL-11. Их кон­струкция обеспечивает быстрое, в течение 0,05—0,07 с, отклю­чение при коротких замыканиях. За это время ток корот­кого замыкания не успевает достигать наибольшего значения и это в значительной мере предохраняет силовую цепь вагона от разрушения током короткого замыкания (рис. 1).

Диаграмма тока короткого замыкания при выключении линейного контактора

Рис. 1. Диаграмма тока короткого замыкания при выключении линейного контактора.

При возникновении короткого замыкания ток в цепи увеличи­вается не мгновенно, а постепенно, благодаря наличию индуктив­ности устройств тяговых подстанций, машин и аппаратов трам­вайного вагона. При достижении определенной величины тока максимальное реле приходит в действие (время t1), но это действие не мгновенно выключает линейный контактор, так как необхо­димо время на движение и включение контактов максимального реле и на движение контактов и гашение дуги в дугогасительной камере (время t2 и время t3).

Если время выклю­чения контактора (t2 + t3) мало, то он успеет разорвать цепь, не до­пуская нарастания тока короткого замыкания до установившейся (наибольшей) величины. Если время выключе­ния контактора велико, то он не успевает огра­ничить нарастания тока до предельного значе­ния и в цепи будет про­текать чрезмерно боль­шой ток, способный вызвать значительные разрушения аппаратов, а в некоторых случаях может привести к заго­ранию вагона.

Линейный контак­тор (рис. 2) смонти­рован вместе с реле максимального тока на общем основании и при помощи изолято­ров прикреплен к раме кузова. Он расположен с правой стороны вагона в средней части за первой тележкой. От попадания воды и грязи он защищен плотно закрываемым металлическим кожухом с резиновыми уплотнениями.

Линейный контактор с реле макси­мального тока

Рис. 2. Линейный контактор с реле макси­мального тока.

К основанию 1 прикреплено ярмо магнитопровода 2, на сер­дечнике которого расположена низковольтная обмотка катушки электромагнита 3. На якоре 10 расположен главный -подвижной контакт 14. Главный неподвижный контакт 15 укреплен на стойке и соединен электрически с дугогасительной катушкой 16, к кото­рой подходит провод 1S от токоприемника. Соединение подвиж­ного контакта 14 с неподвижным 15 происходит внутри дугогаси­тельной камеры 17. Якорь оттягивают две выключающие пру­жины 12. Для притирания главных контактов имеется притира­ющая пружина 13. Для включения и отключения низковольтных Цепей имеются низковольтные вспомогательные контакты 9. Для того, чтобы ток не проходил по шарнирам, во избежание их при­варивания, имеется гибкий шунт 11.

На общем сердечнике расположены две обмотки — токовая 5 и удерживающая 4. Токовая служит для прохождения тока сило­вой цепи от линейного контактора к выводному проводу 18, а удерживающая является низковольтной. Якорь 7 реле макси­мального тока при своем притяжении к сердечнику воздействует на низковольтные контакты 6.
Прочитать остальную часть записи »

Пульт управления вагоном

На рабочем месте водителя в кабине расположен пульт управ­ления вагоном. На пульте (рис. 1) имеются: переключатели управления вагона, освещения салона, сигналов поворота, фар, дверей.

Пульт водителя

Рис. 1. Пульт водителя.

Переключатель управления 20 служит для включения цепи управления вагона. При включении этого переключателя вклю­чается контактор управления, подключающий низковольтные цепи к аккумулятору, реле безопасности и контактор двигатель- генератора. Кроме того, при включении двигатель-генератора включается контактор заряда, обеспечивающий при работе гене­ратора и подзаряд аккумуляторной батареи.

Переключатель освещения 21 салона служит для включения и отключения люминесцентных ламп, переключения их поляр­ности и включения обогрева ламп при низкой температуре воздуха для обеспечения их зажигания. Переключатель сигналов пово­рота 35 служит для включения правого или левого сигнала по­ворота.

Переключатель дверей 38 служит для включения меха­низма открывания дверей на всех вагонах поезда при работе по системе многих единиц или только передней двери первого вагона.

На пульте установлены выключатели кабины 33, задней двери 36, аварийного освещения салона 24, транспарантов 25 (маршрутных вывесок) и габаритных фонарей, т. е. выключатели низковольтного освещения 27 и выключатель реле сигнализации разрыва поезда 22, контрольные сигналы направления 6 и 16, кнопки перевода стрелки 26, зуммера 29, переключатель формы 37 и резерва 39. Выключатель 22 установлен только на вагонах вы­пуска последних лет. Он должен быть включен при работе оди­ночного вагона и на втором вагоне поезда при работе по системе многих единиц. В последнем случае на первом вагоне выключа­тель следует отключать.
Прочитать остальную часть записи »

Штепсельный разъединитель для работы по системе многих единиц

Вагоны Т-3 могут работать как в одиночку, так и сцепленные в поезд по дна, а в ряде случаев и по три вагона. При этом все вагоны в поезде работают как моторные, а управление ими осуществляется с поста водителя головного вагона. Такие поезда называют поездами, работающими но системе многих единиц.

Межвагонное штепсельное  соединение и штепсель

Рис. 1. Межвагонное штепсельное  соединение (а) и штепсель (б):

1 — корпус штепселя;  2 — контакты штепселя; 3 — контакты розетки;  4 — корпус розетки; 5 — винт M16; 6 — рукав; 7 — рукоятка.

Цепи управления всех вагонов, работающих по системе многих единиц, соединяют штепсельными межвагонными соединениями. На торцовых стенках кузова — передней и задней — в средней части под лобовым стеклом имеются крышки размером 440 X X 160 мм (крышки открывают вверх). Под крышками располо­жены 26 пружинных контактов (рис. 1) штепсельной розетки и имеется отверстие с резьбой M16. К каждому из пружинных контактов подводится провод от цепи управления вагона (рис. 2). При открытой крышке можно установить штепсельное соедине­ние, которое представляет собой рукав длиной 1700—2440 мм, содержащий 26 изолированных гибких проводов, закрытых кожей. По обеим сторонам рукава подключены штепселя с 26 пружинными контактами. Каждый из контактов штепселя при установке ка­сается пружинного контакта розетки на вагоне. Штепсель при установке на вагон крепят винтом Ml6, завинчивающимся при помощи рукоятки длиной 125 мм. Этот винт ввертывают в отвер­стие с резьбой, находящееся в середине розетки под крышкой меж­агонного штепсельного разъединителя.

Схема подключения проводов межвагонного штепсельного соединения

Рис. 2. Схема подключения проводов межвагонного штепсельного соединения:

а — штепсель; б — вилка.
Прочитать остальную часть записи »

Дифференциальное реле

При полных коротких замыканиях в силовой цепи ток быстро увеличивается до величины, при которой срабатывает линейный контактор с максимальным реле. В тех же случаях, когда замыка­ние на «землю» происходит через какое-либо сопротивление и ток короткого замыкания соизмерим с током уставки максималь­ного реле, ток короткого замыкания может не достигнуть вели­чины, на которую отрегулировано реле максимального тока. Вместе с тем этот ток опасен для целости электрического обору­дования, находящегося под его воздействием. Чтобы защитить оборудование от неполных коротких замыканий в силовых цепях тяговых двигателей, установлено дифференциальное реле RE-22.

Принцип работы реле основан на значительной разности токов, возникающих при коротком замыкании или обрыве в одинаковых обмотках реле, включенных в первую и вторую группы двига­телей.

При прохождении тока через обмотки 1 и 3 (рис. 1) их магнит­ные потоки направлены навстречу друг другу и поэтому якорь 4 не притягивается к магнитопроводу 2, при этом вспомогательные контакты 5, находящиеся в цепи удерживающей обмотки реле максимального тока, разомкнуты. Если же в одной из групп тяго­вых двигателей произойдет короткое замыкание на «землю», то ток в обмотке У возрастет, а ток в обмотке 3 умень­шится. При этом в магнитопроводе 2 возникнет магнитный поток, равный разности магнитных потоков катушек 1 и 3, якорь 4 притянется к магнитопроводу и замкнет контакты 5, которые замкнут цепь питания удерживающей катушки реле максималь­ного тока, последнее сработает и выключит линейный контактор.

Схема включения дифференциального реле

Рис. 1. Схема включения дифференциального реле.

Для включения линейного контактора после срабатывания дифференциальной защиты следует произвести то же действие, что и при срабатывании реле максимального тока.

Дифференциальное реле (рис. 2) состоит из магнитонровода 1, якоря 3, двух токовых обмоток 2, вспомогательных контактов 4. Магнитопровод закреплен к изоляционному основанию 5 двумя болтами 6. К магнитопроводу винтом с потайной головкой кре­пятся сердечник 7 и две обмотки. Обмотки выполнены из поло­совой меди и намотаны на ребро.
Прочитать остальную часть записи »

Тепловые реле

На вагоне Т-3 используют два вида тепловых реле. Работа од­ного из них основана на использовании свойства биметаллических пластин изгибаться при повышении температуры. Биметалличес­кая пластина состоит из двух спаянных пластин разных металлов с неодинаковым коэффициентом удлинения. Тогда, если при нор­мальной температуре длина пластины из одного металла равна длине пластины из другого металла, то при повышении темпера­туры одна из этих пластин будет длиннее другой. Поскольку же обе пластины спаяны, то такое неравномерное удлинение этих пластин вызовет изгиб всей биметаллической пластины. Па этом свойстве основана работа теплового реле цепей стрелки.

Во втором реле используют свойство удлинения проводника от его нагревания проходящим по нему током. На использовании этого свойства основана работа прерывателя сигнала поворота.

Реле защиты цепей стрелки. Реле служит для отключения цепи стрелки при длительном (свыше 10—15 с) прохождении тока по этой цепи.

Реле имеет карболитовый корпус 1 (рис. 1) с крышкой, две или три биметаллические пластины 2, проволочные резисторы 3, навитые на биметаллические пластины, кнопку для включения реле 4 и низковольтные контакты 5.

Тепло­вое реле защиты стрелки

Рис. 1. Тепло­вое реле защиты стрелки: а — общий вид; б — схема.

При работе цепи стрелки часть тока ответвляется в резисторы теплового реле. Резисторы нагреваются и нагревают биметалли­ческие пластины, которые постепенно изгибаются. Через 10—15 с они изогнутся настолько, что разомкнут контакты. Цепь обмотки контактора стрелки SV отключится и при последующем нажатии кнопки «Стрелка» контактор SV включаться не будет.
Прочитать остальную часть записи »

Страница 1 из 19512345102030...Последняя »
Рубрики
Последние комментарии
  • Загрузка...