Особенности тележек вагонов Т-3 (продолжение)

На вагонах, поставляемых в СССР до 1972 г., для постановки среднего болта  в нижней полке балки предусматривалось специальное овальное отверстие. В процессе эксплуатации по углам этого отверстия возникали трещины, приводящие к поломке балки, поэтому средний болт  в дальнейшем был заменен шпилькой, овальное отверстие в нижней полке балки устранено, а для предохранения от возможных перекосов при монтаже, а также обрыва шпилек под гайку устанавливают втулку высотой 25 мм, имеющую сферическую опорную поверхность.
Короткий наконечник (чулок) корпуса редуктора жестко крепят в разъемном наконечнике  продольной балки, а его правильное положение фиксируется специальными штифтами коническим и цилиндрическим, этим также предупреждается проворачивание редуктора, так как штифты  выполняют роль реактивного упора. Благодаря этому соединению продольная балка и картер редуктора представляют собой жесткую полураму тележки.
Между длинным наконечником (чулком) корпуса редуктора и разъемным наконечником продольной балки помещены резиновые прокладки, которые создают упругое соединение обеих полурам тележки. Эти прокладки снижают действие не подрессорен пых масс на раму тележки, глушат вибрацию и шум и положительно влияют на преодоление вагоном вертикальных неровностей рельсовых путей трамвая.
Продольная балка служит также для установки рессорного подвешивания люльки и поперечных балок подвешивания тяговых двигателей. К балке приварены кронштейны, которые через резиновые буфера фиксируют положение шкворневой балки тележки (люльки). Кронштейн  служит для крепления поперечной балки подвески тягового двигателя (моторного поперечинка). Второй конец моторного поперечника крепят на противоположной продольной балке к кронштейну. В центральной части балки приварены стальная коническая тарелка , являющаяся направляющей для комплекта подрессоривания, и проушина для тяг центрального подвешивания. В конце балки приварен кронштейн для подвески башмака рельсового тормоза и надколесного кожуха. Второй конец башмака рельсового тормоза подвешивают к кронштейну. Фиксируют башмаки в горизонтальной плоскости кронштейном.
Расстояние между центрами осей колесных пар в одной тележке равно 1900 мм. Это расстояние называют базой тележки. На раме каждой тележки укрепляют четыре грязезащитных надколесных кожуха. Кожуха  изготовляют из стального листа толщиной 1 мм. Они имеют по концам резиновые фартуки. Каждый кожух крепят в двух точках на кронштейнах, приваренных к продольным балкам тележки. Крепление с внутренней стороны тележки осуществлено посредством резиновых вкладышей , а с внешней стороны тележки резиновыми кольцами . Резиновые вкладыши и кольца смягчают вибрацию кожуха при прохождении стыков рельсов и других вертикальных неровностей пути и предохраняют кожух от преждевременного износа.
На передних торцах продольных балок первой по ходу вагона тележки укреплены устройства для рукавов песочниц. Направляющее устройство состоит из стальной трубки, приваренной к кронштейну ( левый, правый). Рычаг крепят в упоре на валике, который установлен в проушинах скобы. Положение трубки поддается регулировке по высоте и наклону, что позволяет обеспечить подачу песка на головку рельса при прохождении вагона как по прямому участку пути, так и в кривых различного радиуса.
Гибкие патрубки (меха) изготовляют из кожи, а прочность им придает проволочный каркас. Верхнюю рамку заклепками крепят к патрубку. Она выполняет роль ползуна по нижней плоскости рамы вагона в месте расположения отверстия для подачи в тяговый двигатель охлаждающего воздуха. Плоская пружина  постоянно прижимает верхнюю рамку патрубка к нижней плоскости рамы вагона. На конце пружины имеется цапфа, входящая в гнездо ползуна 4% которое фиксирует и удерживает патрубок в нужном положении, не допуская его смещения в продольном или боковом направлении. Соприкасающиеся поверхности рамки патрубка и нижней плоскости рамы вагона смазываются жировой смазкой. Между остовом двигателя и патрубком устанавливают металлическую сетку, предохраняющую двигатель от засорения и попадания посторонних предметов.
Прочитать остальную часть записи »

Основные особенности тележек вагона Т-3

На четырехосных трамвайных вагонах Т-3 установлены две двухосные тележки, каждая из которых свободно поворачивается на пятнике под кузовом. Применение двухосных тележек обеспе­чивает наиболее плавное вписывание вагонов в кривые и доста­точно спокойный ход на прямых участках пути при наибольших допустимых скоростях движения.

На современных трамвайных вагонах применяют двухосные тележки различных конструкций. Основными элементами двух­осной тележки являются: рама, колесная пара, осевые подшип­ники, редуктор и тормозные устройства.

Особенностью тележки вагона Т-3 является то обстоятель­ство, что она не имеет специально изготовленной рамы и относится к разряду мостовых тележек. В тележке этого типа оси колесных пар 4 (рис. 1) заложены в стальной кожух 20, являющийся одно­временно корпусом редуктора 17 и в совокупности составляют конструкцию, подобную заднему мосту автомобиля.

Тележка

Осевые кожухи в соединении с продольными балками 15 образуют конструкцию, подобную раме тележки и выполняющую ее функцию. Две полурамы, состоящие каждая из жестко соеди­ненных осевого кожуха и продольной балки, соединены между собой шапкой 23 с резиновыми вкладышами 3, чем достигается более плавный ход вагона при прохождении вертикальных неров­ностей трамвайного пути. Тележка снабжена рессорным люлечным подвешиванием, которое размещено между продольной балкой 15 и люлькой тележки 11 и состоит из комплекта стальных витых пружин и резиновых колец. Для лучшего подрессоривания вагона и снижения шума при его движении на вагоне применены подрезиненные колеса 16. Каждый редуктор приводится в движение отдельным тяговым двигателем 7, размещенным на тележке. Вращающий момент от вала тягового двигателя передастся на хвостовик малой ведущей шестерни редуктора карданным ва­лом 12.

Тележка имеет три различных тормоза: электродинамический, механический барабанный 10 с приводом 0 и электромагнитный рельсовый 8.

Тяговые двигатели при помощи пояса 13 подвешены на под­рессоренных поперечных балках 14. Для подвода охлаждающего воздуха к двигателям предусмотрены гибкие патрубки (меха) 2. Тележка и кузов взаимно соединяются с помощью цапфы на шкворневых балках кузова через опору 3 вагона (рис. 2). Для предупреждения разбрызгивания грязи колесами и защиты подва­гонного оборудования тележки имеют над колесами кожуха 5 (см. рис. 1).

Для подачи песка под колеса спереди тележки размещены поддерживающие кронштейны 19 направляющих рукавов песоч­ницы 18.

Тележка с двухступенчатым редуктором

Рис. 2. Тележка с двухступенчатым редуктором:

1 — комплект пружин; 2 — люлечная балка; 3 — опора кузова; 4 — продольная балка; 5 — резиновая прокладка; 6 — чулок редуктора; 7 — подрезиненное колесо.

Тележки шириной колен 1435 и 1000 мм отличаются от тележек колеи 1524 мм уменьшенным расстоянием между колесами одной колесной пары (следовательно, оси и колесные пары их не взаимо­заменяемы), укороченными чулками кожуха редуктора, меньшей длиной поперечных балок (люлечной и подвески тяговых двига­телей), чем определяется и меньшая их ширина. Каждая тележка имеет паспортную табличку завода-изготовителя.

Шкворневая балка тележки (люлька) фиксируется и удержи­вается в положении перпендикулярном продольной оси тележки двумя специальными тягами, которые через резиновые аморти­заторы связывают концы балки с кронштейнами продольных балок тележки. Основные технические данные тележки вагона следующие:

Масса ………………………………………………………….                 3 750 кг

Ширина колеи ………………………………………………           1 524, 1 435 мм

База (расстояние между центрами oсей)                           1 900 мм

Диаметр колеса по кругу катания ….                              700

Грузоподъемность тележки………………………………        11 000 кг

Число тяговых двигателей……………………………….             2

 
Прочитать остальную часть записи »

Отопление и вентиляция кузова

Для отопления пассажирского салона используется тепло, выделяемое элементами тормозных резисторов и ускорителя. Воздух, охлаждающий элементы тормозных резисторов и ускори­теля и подогретый выделенным ими теплом, подается вентилятором мотор-генератора по воз­духоводу (отопительному ка­налу), расположенному вдоль салона по правой стороне ку­зова.

Дополнительно для отопле­ния салона используются 33 электрических печи. На правой стороне кузова печи вмонтиро­ваны в отопительный канал, а на левой стороне—установлены в тумбах пассажирских сидений.

В зависимости от температу­ры наружного воздуха подогре­тый элементами реостата уско­рителя воздух может быть направлен в салон кузова или наружу под кузов вагона. Для этой дели в воздуховоде смонтирована (рис. 1) специальная заслонка 1, перестановка которой осуществляется рычагом 3 через отверстие в фальшборте 2 с правой стороны вагона. На рычаге имеется четыре паза, которые определяют положение заслонки. Поло­жение рычага фиксируется при помощи пружины 5 фиксатором 4. В положении 1 заслонка закрыта, доступ подогретому воздуху в салон перекрыт и он полностью выбрасывается наружу под кузов. (Направление показано стрелкой С.) В положение 1 рычаг устанавливается в летнее время, когда отопление салона не тре­буется и печи отопления выключены.

Схема переключения теплого воздуха

В положении IV заслонка открывает доступ воздуха в салон и полностью перекрывает выхлопное отверстие наружу, под кузов (направление показано стрелкой А). В положение IV рычаг устанавливается в зимнее время, когда требуется наибольшее отопление салона. При этом печи отопления включены и поступающий по отопительному каналу воздух отводит от них тепло, предупреждая недопустимое превы­шение их температуры.
Прочитать остальную часть записи »

Кабина водителя и ее оборудование

В головной части вагона размещена кабина водителя, имею­щая размеры, необходимые для нормальной работы водителя.

Кабина отделена от пассажирского салона перегородкой, которая имеет два оконных проема и задвижную дверь. В целях предотвращения помех водителю от ламп освещения салона перегородка кабины водителя застеклена дымчатым стеклом. Тональность дымчатого стекла одновременно создает достаточную видимость салона со стороны водителя. Задвижная дверь води­теля фиксируется в открытом положении специальным устрой­ством.

В передней части кабины водителя расположен пульт управлення и часть электроаппаратов. Впереди под пультом установ­лен контроллер управления с педальным приводом. Педали управления имеют рифленую поверхность для предупреждения скольжения ноги.

С правой стороны пульта размещен шкаф со щитком плав­ких предохранителей и выклю­чатель люминесцентного осве­щения, а с левой стороны пуль­та — выключатели отопления и освещения, реверсор и рукоятка привода песочниц. Сзади на стойке кабины водителя уста­новлены рубильник аккумуля­торной батареи и огнетушитель.

Сидение водителя (рис. 1) состоит из литой тумбы 1, труб­чатого каркаса 7, полумягких, обшитых искусственной кожей, подушки 3 и спинки 6. По­душка и трубчатый каркас свя­заны с тумбой пружиной 8 и рычагами 9.

Сиденье водителя

Сидение легко отрегулиро­вать и установить в удобное для данного водителя положе­ние. Изменение высоты дости­гается перестановкой регуля­тора 2 и изменением наклонов рычагов 9. Регулировка положения подушки сидения вдоль оси вагона осуществляется перемещением зажимов 4 по трубчатому каркасу 7. Наклон спинки изменяется перестановкой регуля­тора 5.
Прочитать остальную часть записи »

Внутреннее оборудование салона

Салон вагона предназначен для размещения пассажиров. Так как трамвай является одним из видов внутригородского транспорта с частой сменяемостью пассажиров и продолжитель­ностью поездки не более 30—40 мин, то с целью обеспечения воз­можно большей вместимости вагонов значительная часть площади пассажирского салона предназначена для размещения стоящих пассажиров. Планировка сидений трехрядная, с правой стороны по движению расположены двухместные сидения, а с левой — одноместные (рис. 1).

Планировка кузова

Рис. 1. Планировка кузова:

1 — двухместное сидение; 2 — одноместное сиденье; 3 — сидение водителя; 4 — щит приборов; 5 — поручень водителя; 6 — пульт управления; 7 — раздвижная дверь ка­бины водителя; 8 — дверь салона.

До 1972 г. вагоны оборудовались местом кондуктора, однако в связи с широким распространением бескондукторного обслу­живания вагоны последующих поставок мест для кондуктора не имеют.

Сидение состоит из трубчатого каркаса, установленного на специальных тумбах из листовой стали. Спинка и подушки сиде­ний имеют поролоновую прокладку и обтянуты искусственной кожей (рис. 2). В отдельные города по просьбе заказчиков вагоны поставляют с жесткими сидениями, изготовленными из стекло­пластика. На спинке сидений установлены поручни.

Сидение для пассажиров (одноместное)

Рис. 2. Сидение для пассажиров (одноместное):

1 — тумба; 2 — трубчатый каркас: 3 — спинка; 4 — подушка сидения

Для стоящих пассажиров внутри салона смонтированы вер­тикальные и горизонтальные поручни: два вдоль салона, один поперек задней площадки и один по перегородке кабины води­теля.

Стержни всех поручней покрывают защитным слоем: окраши­вают молотковой эмалью или покрывают пластмассой методом вихревого напыления или на них натягивают пластмассовые трубки.

Для входа и выхода пассажиров с правой стороны по движению размещены две двери, а в отдельные города по просьбе заказчи­ков вагоны Т-3 поставляются с тремя дверями. Для удобства пассажирообмена в зоне дверей предусмотрены накопительные площадки. Конструкция дверей — четырехстворчатая (рис. 3). Две створки взаимно соединены между собой шарнирами 8 и представляют половину двери. Каждая половина двери с помощью жесткой верхней цапфы 15 и поддающейся регулировке нижней цапфы 21 установлена в гнездах и кронштейнах боковой стены вагона. Створки дверей 2 — сварные из штампованных стальных профилей  5. Проемы в дверных створках застеклены безосколочным стеклом 6 (типа «Сталинит») и уплотнены резиновым профилем 7. Для облегчения входа и выхода пассажиров в средней части двер­ного проема, а также на внутрен­ней стороне средних створок две­рей установлены трубчатые по­ручни 1.

Четырехстворчатая дверь

На верхней цапфе 15 закреплен рычаг управления дверями 13. Для возможности регулировки его по­ложения цапфа имеет специаль­ные пазы. Цапфа 15 помещается во втулке 19 н нижним концом вваривается в створку двери. Втулка 19 изготовлена из пластмассы в целях уменьшения тре­ния и удерживается от проворачивания н выпадания державкой 16.

Нижняя цапфа резьбой соединена с гнездом 23. Высота ее регулируется и затем фиксируется концевой гайкой. На нижнюю цапфу опирается через стальной шарик 20 створка дверей, что до минимума снижает потерн на трение и облегчает работу при­вода дверей. В верхней части дверных проемов расположены на­дежно закрепленные направляющие желобы дверей 14. Дверные створки перемещаются по направляющим и удерживаются в них при помощи штырей с шарикоподшипниками 17, закрепленными в кронштейнах 18 дверных створок. Крайнее положение открытых дверей регулируется установкой тяг привода дверей. Двери должны открываться до предела, т. е. вплоть до упора, помещен­ного на боковой стенке ступенек.

Дверные проемы и створки взаимно уплотнены эластичными износоустойчивыми резиновыми профилями, предотвращающими проникновение наружного воздуха в салон вагона. Средние створки в месте разъема уплотнены полым резиновым профи­лем 12, что защищает пассажира от зажатия между створками дверей. Щель между взаимносоединенными створками закрыта прорезиненным полотном 24. В нижней части двери уплотнены щеткой 22, а вверху уплотнением 3. С обеих сторон дверного проема по вертикали проложено резиновое уплотнение 4. Пере­лому дверей наружу при их закрывании в месте шарнирного соединения створок препятствует резиновый упор 9> закреплен­ный шурупом 11 и помещенный на верхнем и нижнем краях двер­ных створок. Внизу с наружной стороны средних дверных ство­рок поставлены петли 25у что позволяет закрыть двери вагона, при его отстое, на висячий замок. Открытие и закрытие дверей осуществляются водителем посредством дистанционно управляе­мого электромеханического привода, размещенного в нише над дверями.

 

Управление дверями раздельное из кабины водителя, а при работе по системе многих единиц из кабины головного вагона. Положение дверей на приборном щитке водителя указывается световым сигналом. Для аварийного открытия дверей пассажи­рами в вагоне у каждой двери установлены специальные кнопки. На торцовой стенке ниши дверного механизма задней двери имеется кнопка экстренного торможения. Расположенные в проемах дверей ступеньки покрыты рифленой резиной, чтобы обеспечить хорошее сцепление и исключить проскальзывание обуви при входе и выходе пассажиров.

Для снятия одной створки дверей достаточно разъединить три междустворчатых шарнира путем удаления валиков 10у или выворачиванием шурупов 11 из одной створки двери. Для снятия дверей необходимо специальным приспособлением снять рычаг привода 13, снять удерживающую планку 16, вынуть втулку 19, после чего снять опорный стержень 21 с шариком 20. После вы­полнения этих операций дверь свободно вынимается сдвигом вниз.
Прочитать остальную часть записи »

Страница 1 из 16912345102030...Последняя »
Рубрики
Последние комментарии
  • Загрузка...