Техническое обслуживание искрогасителя-глушителя и системы охлаждения

Техническое обслуживание искрогасителя-глушителя

Установленный на тракторе искрогаситель-глушитель неразборной конструкции, унифицированный с глушите­лями других марок колесных тракторов.

В процессе эксплуатации техническое обслуживание искрогасителя-глушителя заключается в очистке путем стряхивания при необходимости, а также подтяжке мест крепления.

Техническое обслуживание системы охлаждения

От нормальной работы системы охлаждения в значи­тельной степени зависит работа двигателя.

Показателем нормальной работы системы охлажде­ния является температура масла в системе смазки дви­гателя, которая должна быть в пределах 55—100°С (не выше 105°С при работе двигателя в тяжелых условиях) ,

Система охлаждения двигателя

Рис. 1. Система охлаждения двигателя:

1 — распределительный (направляющий) кожух; 2 — задний дефлектор; 5 — средний дефлектор; 4 — рабочее колесо (ротор) вентилятора; 5 — обтекатель; 6 — стяжной болт; 7 — втулка; 8 — шарикоподшипник; 9 — направляющий ап­парат; 10— защитная сетка; 11 —ведомый шкив; 12 — гайка; 13 — гайка-бара­шек; 14 — приводный ремень; 15 — вал; 16 — палец хомута; 17 — передний деф­лектор; 18 — ведущий шкив; 19 — пружинный замок кожуха.

В случае перегрева двигателя, когда температура картерного масла поднялась выше 105°С, остановите двигатель и устраните неисправности, которыми могут быть:

  1. Слабое натяжение, износ или обрыв ремня приво­да вентилятора  — натяните или замените ремень.
  2. Засорение защитной сетки вентилятора — сними­те сетку и очистите ее от пыли и других засорителей.
  3. Засорение межреберного пространства цилиндров и головок цилиндров — очистите, сняв кожух вентилято­ра, средний и задний дефлекторы.
  4. Ослабла гайка  шкива вентилятора — затяните гайку.

 

Регулируйте тепловой режим двигателя при помощи диска, расположенного на входе охлаждающего возду­ха в вентилятор, а также включением и выключением масляного радиатора переключателем, расположенным на корпусе центрифуги.

В холодное время года (при установившейся темпе­ратуре +5°С и ниже) масляный радиатор отключите от системы смазки, а диск установите на защитную сетку вентилятора.

При повышении температуры окружающего возду­ха (выше +5°С) радиатор включите, а диск снимите и передайте на хранение.

С завода тракторы отгружаются с включенным в систему смазки радиатором, а дросселирующий диск на вентиляторе не установлен, он уложен в ящик с ин­струментом.

Подшипники, установленные в вентиляторе, в про­цессе эксплуатации смазки не требуют до их выбра­ковки.

Через 60 ч работы двигателя при необходимости удалите грязь с охлаждающих поверхностей ребер и межреберного пространства цилиндров и головок.

Через каждые 120 мото-ч проверьте и при необходи­мости регулируйте натяжение ремня привода вентиля­тора.

При работе трактора в особенно пыльных условиях (боронование, сев, культивация, пахота пара и др.) ежесменно очищайте защитную сетку вентилятора.
Прочитать остальную часть записи »

Регулировка топливного насоса УТН-5

Регулировка топливного режима. Ограничение и ре­гулировку скоростного режима двигателя осуществите регулировочным болтом , ввернутым в при­лив корпуса регулятора. Болт ограничивает перемеще­ние рычага управления и тем самым определяет натя­жение пружины регулятора. Регулировочный винт фик­сируется контргайкой и пломбируется.

Для получения более высокого числа оборотов на­чала действия регулятора, для повышения номинальных оборотов выверните болт, для уменьшения вверните его. Один оборот болта изменяет скоростной режим пример­но на 25—30 оборотов.

В случае затруднения регулировки начала действия регулятора описанным выше способом скоростной ре­жим регулируйте изменением жесткости пружины регу­лятора (увеличением или уменьшением числа рабочих витков с помощью серьги).

При вывертывании серьги (при увеличении числа рабочих витков пружины регулятора) число оборотов начала действия регулятора уменьшается и, наоборот, при ввертывании серьги (при уменьшении числа рабочих витков пружины) увеличивается. Изменение числа рабо­чих витков пружины на один виток соответствует изме­нению числа оборотов начала действия регулятора при­мерно на 35 об/мин.

Регулировка количества и равномерности подачи топлива секциями насоса. Количество подаваемого топ­лива и равномерность подави секциями насоса регули­руйте на специальном стенде путем поворота гильзы (а следовательно, и плунжера) относительно зубчатого венца при ослабленном стяжном винте. При повороте гильзы влево подача топлива увеличивается, при пово­роте вправо — уменьшается. Поворот гильзы на одну риску соответствует изменению подачи топлива секцией примерно на 12—15 см3/мин при номинальных оборотах. Некоторую подрегулировку часовой производительности насоса осуществляйте с помощью болта номинала 12. При вворачивании болта (внутрь корпуса) максимальная часовая производительность увеличивается, при вывора­чивании болта—уменьшается.

Помните, что регулировка топливоподачи винтом номинала может привести к изменению скоростного ре­жима регулятора и величины обогащения подачи при пусковых оборотах. Поэтому после регулировки часовой подачи проверьте и при необходимости уточните регу­лировку начала действия регулятора и других пара­метров.

Горьковский автомобильный завод (ГАЗ)

В первое послевоенное время Горьковский автозавод занимался в основном массовым из­готовлением простых гражданских легковых и грузовых автомобилей новой концепции, базиро­вавшейся на достижениях американской и западноевропейской автомобильной техники послед­него предвоенного времени и периода Второй мировой войны. Сильный толчок развитию автомобилей ГАЗ придало изучение огромного количества самых различных колесных машин, поступавших но лендлизу в СССР. Частично на новые разработки повлияли конструкции тро­фейных автомобилей, а также собственные наработки довоенных пор, принесшие в послевоен­ные времена ряд давно устаревших решений. В организационном плане в 1957 году завод утерял имя В. М. Молотова и стал просто Горьковским автомобильным заводом, наименование которо­го было выбито на боковинах моторного отсека всех капотных грузовиков.

 

Практически все созданные после войны автомобили ГАЗ в большей или меньшей степени применялись в Советской Армии и поставлялись на экспорт во многие страны мира, включая ка­питалистические. Легендарные послевоенные легковые машины ГАЗ М-20 «Победа» стали пер­выми советскими парадными кабриолетами, широкую известность приобрели легкие многоцеле­вые автомобили

ГАЗ-69, а на базе не менее знаменитых в нашей стране грузовиков ГАЗ-51 было создано первое полноприводное армейское семейство ГАЗ-бЗ. Промежуточное положение между ними предполагалось заполнить более легкими вездеходами ГАЗ-62 с рядом оригинальных отечест­венных конструктивных новинок, но в реальности они стали базой армейских машин ГАЗ-66, входивших уже в следующее поколение.

К главным техническим достижениям Горьковского завода этого периода, имевшим отно­шение к военной автотехнике, следует отнести достаточно простые и надежные полноприводные автомобили, легкие амфибии, двигатели с форкамерно-факельным зажиганием, дифференциалы повышенного трения и колесные бронемашины с несущими корпусами.

 

В Советской Армии все легковые автомобили Горьковского завода широко применялись как разъездные, фельдъегерские и личные машины офицеров практически всех уровней и при­надлежали многим видным военачальникам и ведущим конструкторам военных предприятий и институтов. Со второй половины 1940-х годов эти функции выполнял в основном легендарный легковой автомобиль первого послевоенного времени ГАЗ М-20 «Победа», который со второй половины 1950-х годов передал свою армейскую специализацию не менее известному седану М- 21 «Волга». Выпускавшийся с 1950 года более солидный и престижный автомобиль ГАЗ-12 (ЗИМ) использовался прежде всего представителями высшего военного командования, которые с конца 1950-х годов стали пересаживаться на еще более роскошную машину ГАЗ-14 «Чайка».

При столь широком выборе автомобилей для командного состава на протяжении первых десяти с лишним послевоенных лет наиболее важную роль играла простенькая «Победа», став­шая первой отечественной спецмашиной для военных парадов и первым специально подготов­ленным легковым автомобилем, поступавшим в распоряжение МГБ, КГБ, МВД и других совет­ских спецслужб.

Военные автомобили УАЗ

Первые же пробные образцы застекленных грузопассажирских фургонов были предназна­чены для военных целей. Первым в эту гамму в 1957 году вошел опытный армейский санитар­ный вариант УАЗ-450А с более мягкой подвеской. В его чуть удлиненном кузове находились продольные места для доставки шести сидячих раненых или от двух до четырех человек на но­силках. Летом 1958 года на смотре новой военной автотехники был представлен штабной авто­мобиль УАЗ-450Б. снабженный рабочими столами в салоне, двумя складными спальными гама­ками, телефонным аппаратом, сейфом и радиостанцией Р-105, но отопитель на нем предусмотрен не был. Эти машины оснащались 55-сильными моторами, развивали скорость 89 км/ч, имели снаряженную массу 2080 кг и запас хода 450 км. Впоследствии санитарный вариант пошел в массовое производство, а штабной так и не выпускался: его функции приняли на себя микроавтобусы и фургоны.

Штабной автомобиль УАЗ-450Б вагонной компоновки из первой пробной серии. 1957 год

Штабной автомобиль УАЗ-450Б вагонной компоновки из первой пробной серии. 1957 год.

 

УАЗ-450А (1958 — 1965 гг.) — наиболее распространенный в Советской Армии серийный санитарный вариант серин 450. Снабжался теплоизолированным кузовом с тремя одиночными боковыми дверями (одна слева и две справа) и задней двухстворчатой, внутренней металличе­ской перегородкой с окном с раздвижными стеклами и двумя переговорными люками и шинами размером 8,40 — 15 низкого давления. В застекленном рабочем отсеке находились четыре откид­ных 2-местных боковых сиденья и одно одноместное на перегородке для размещения одного- двух сопровождающих и до восьми сидячих раненых. На откидных боковых кронштейнах и на потолочных скобах с брезентовыми ремнями можно было навешивать от двух до четырех носи­лок. Эта схема сохранилась на долгие годы, но на практике применялись и иные компоновки са­лона с разным расположением сидений и мест для носилок (непосредственно на боковых си­деньях или на полу). В комплект машины входили два топливных бака вместимостью по 48 л, отопители кабины и салона, фонарь на крыше со знаком красного креста, боковая поворотная поисковая фара, четыре осветительных плафона в рабочей части кузова и радиостанция. Снаря­женная масса машины составила 1912 кг, запас хода — 680 км. С этой модели начались разработ­ки комбинированных движителей для передвижения по рельсам, которые на первом этапе пред­ставляли собой стальные железнодорожные бандажи, надевавшиеся на все колеса. Цельнометаллические фургоны УАЗ-450 применяли в интендантской службе для доставки мел­ких грузов, а иногда в них размещали штабные машины, передвижные радарные установки и ра­диостанции. Помимо своего главного предназначения автобусы УАЗ-450В переоборудовались в штабные пункты и подвижные радиостанции.

Санитарный автомобиль УАЗ-450А, широко применявшийся в Советской Армии. 1939 год

Санитарный автомобиль УАЗ-450А, широко применявшийся в Советской Армии. 1939 год.

В начале 1960-х годов, в процессе проектирования перспективного советского джипа УАЗ- 469 и отбора вариантов для серийного производства, в том числе с несущими кузовами, были разработаны опытные образцы полноприводных грузовых машин, также оснащенных редкими для такой техники несущими цельнометаллическими кузовами. В 1965 — 1967 годах завод собрал два прототипа — фургон УАЗ-468 и санитарный автомобиль УАЗ-468А с такими кузовами и аг­регатами от серин 450, которые внешне ничем не отличались от «нормальных» серийных машин. Их модернизация сводилась к использованию усиленного сварного штампованного основания, к которому сверху крепили силовой блок и серийный кузов, а снизу — неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами от УАЗ-469 и телескопическими амортизаторами. Испытания этих машин в 21 НИИИ доказали слабость и недостаточную долговечность всей конструкции, что привело к прекращению работ в этом направлении.
Прочитать остальную часть записи »

УАЗ-450 (1956-1966г.)

Изначально гамма легких многоцелевых малотоннажных полноприводных бескапотных автомобилей УАЗ-450 (4×4) официально предназначалась для использования в сельском хозяй­стве, на дорогах с грунтовым покрытием или вообще на бездорожье. Эти благие намерения пре­красно камуфлировало истинное назначение новых машин — применение во всех видах Совет­ских Вооруженных Сил в качестве легкой транспортной базы для перевозки вне дорог мелких грузов, боеприпасов, вооружения и раненых, для штабной службы и монтажа легкого военного оснащения. Действительно, первая серия 450 разрабатывалась на УАЗе но заказу Министерства обороны СССР и прошла государственные испытания в 21 НИИИ. В результате все входившие в это семейство машины составили первое отечественное поколение военных автомобилей высо­кой проходимости малого класса с кабиной над двигателем и односкатной ошиновкой, ранее не имевших аналогов в СССР и занявших промежуточное место между легкими командирскими джипами и обычными грузовиками.

В 1956- 1958 годах в число первых прототипов и пробных предсерийных версий уже вхо­дили автомобили с 55-сильным двигателем М-20 и чуть сдвинутым вперед полукапотом, «краси­вой» массивной передней облицовкой с широкими горизонтальными воздухозаборными щелями и декоративной V-образной «галочкой» в центре, созданной В. И. Арямовым, одним из первых советских автомобильных дизайнеров. Эти машины снабжались удлиненными цельнометалли­ческими кузовами с двумя высокими плоскими лобовыми окнами и скругленной крышей. С осе­ни 1958 года машины серийного изготовления получили упрощенные внешние формы с округ­лым передком, встроенными в него фарами и уменьшенной решеткой радиатора из трех горизонтальных накладок, плоскую крышу и единое гнутое лобовое стекло.

Наименование всей гамме дал цельнометаллический фургон УАЗ-450 полной массой 2,7 т, служивший для доставки 750 кг мелких грузов. В застекленном исполнении он стал первым со­ветским микроавтобусом-вездеходом УАЗ-450В на 10 пассажиров, который при соответствую­щем переоснащении превращался в санитарный автомобиль УАЗ-450А. Легкий бортовой вари­ант УАЗ-450Д снабжался отдельной 2-местной кабиной и деревянной грузовой платформой для перевозки грузов массой до 800 кг. Все автомобили комплектовали нижнеклапанным 4- цилиндровым бензиновым двигателем ГАЗ М-21 Г (2,45 л, 62 л.с), представлявшим собой модер­низированный мотор от легковой «Победы», у которого диаметр цилиндра был расточен с 82 до 88 мм. От нее же была заимствована 3-стуггенчатая коробка передач, а двухступенчатую разда­точную коробку, штампованную раму, неразрезные ведущие мосты на рессорной подвеске и тормоза использовали от вездехода ГАЗ-69. Все машины УАЗ оборудовали отключаемым перед­ним приводом с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей. Габаритные размеры базо­вого фургона с двумя передними дверями и задними двухстворчатыми и дорожными шинами размером 6,50 — 16 составляли 4347x1940x2071 мм.
Прочитать остальную часть записи »

Страница 1 из 16412345102030...Последняя »
Информация
Рубрики
Последние комментарии
  • Загрузка...