Работа силовой цепи при выбеге вагона и при электрическом торможении

Если после выключения линейного контактора нажата водителем тормозная педаль, то наступает электрическое (реостатное) торможение вагона. При электрическом торможении источником тока в силовой цепи являются якоря тяговых двига­телей, а его потребителями—тормозные реостаты ускорителя. Ток в этом случае проходит по двум тормозным контурам.

Контур  первый. Якоря тяговых двигателей, обмотка добавочных полюсов, катушка дифферен­циального реле MDR, провод , далее (в случае езды вперед) контактор Р1, провод 5, обмотка возбуждения двигателей 2 и 1, провод 4, контактор Р2, провод б, контактор В2, провод 26, реостаты ускорителя, провод 25, контактор В1, токовая катушка реле блокировки тормозов L0, провод 11, обмотка добавочных полюсов двигателя 3, обмотки якорей двигателей 3 и 4.

Контур второй. Якоря тяговых двигателей 7 и 2, обмотка добавочных полюсов двигателя 2, обмотка дифференциаль­ного реле MDR, провод б, контактор В2, провод 26, реостаты ускорителя, провод 25, контактор В1, провод 21, токовая катушка реле блокировки тормозов L0, провод 11, токовая катушка огра­ничительного реле QR, провод 12, контактор Р3(при движении вперед), провод 13, обмотка возбуждения двигателя 4, провод 75, обмотка возбуждения двигателя 3, провод 14, контактор Р4, про­вод 16, шунт амперметра (при этом часть тока ответвляется на амперметр, который показывает величину тормозного тока, про­вод 9, обмотка добавочных полюсов тягового двигателя 1, об­мотки якорей тяговых двигателей 7 и 2. Величина тока от 140 до 360 А во время торможения поддерживается автоматически путем выведения тормозных реостатов ускорителя и зависит от степени нажатия тормозной педали водителем.

При отпущенной тормозной педали после отключения линей­ного контактора цепи вагона работают в режиме выбега. Выбег на вагоне Т-3 характеризуется тем, что вагон имеет небольшой тор­мозной ток (от 30 до 60 А) в тормозных контурах, который создаст очень небольшие замедления, практически не тормозящие вагон (до 0,137 м/с2). Этот ток необходим для приведения в действие аппаратов вагона с тем расчетом, чтобы они были подготовлены для быстрейшего включения цепей вагона на разгон или на тор­можение. Поэтому цепи при режиме выбега называют цепями подготовки, а ток при этом — током подготовки. Подготовка аппаратуры заключается в поддержании величины сопротивления пуско-тормозных реостатов ускорителя в соответствии со ско­ростью движения вагона и чтобы в любой момент выбега величина этого сопротивления была равна требуемой для включения элек­трического торможения или для включения тяговых цепей вагона с целью разгона.

Практически крестовина ускорителя с роликами занимает позицию в любой данный момент, соответствующую скорости движения вагона.

Итак, при выбеге вагона ток в силовой цепи проходит но тем же двум тормозным контурам, что и при электрическом торможе­нии. Для обеспечения ограничения тока в требуемых пределах (т. е. от 30 до 60 А) создается дополнительная цепь питания об­мотки, подготовки ограничительного реле СР от провода 21 через обмотку подготовки реле СР% провод 28, блок-контакты контактора F2, провод 27, блок-контакты контактора В2У про­вод 9. Эту цепь создают блок-контакты контактора F2y включае­мого во время выбега. В результате работы этой цепи обмотка подготовки реле СР подключается параллельно цепи главных полюсов тяговых двигателей 3 и 4. Поэтому через обмотку под­готовки реле СР проходит ток, пропорциональный тормозному току контура цепи двигателей. Это изменяет уставку ограничи­тельного реле, якорь которого в этом случае притягивается при токе, равном току подготовки. Этот ток и поддерживается в си­ловой цепи во время выбега вагона.
Прочитать остальную часть записи »

Работа силовой цепи при выключении

При отпуске пусковой педали пусковой вал контроллера устанавливается в нулевое положение. Однако ток силовой цепи уменьшается не сразу. Первым после установки пускового вала контроллера в нулевое положение отключается контактор R1. Сразу же после отключе­ния контактора R1 отключается контактор R2 и лишь после этого отключается линейный контактор LS, разрывающий питание цепи тяговых двигателей.

Выключением контактора R1 подключается часть пускового демпферного реостата. Следовательно, перед выключением линей­ного контактора в цепь тяговых двигателей на некоторое время вводится сопротивление, вследствие чего величина тока тяговых двигателей уменьшается. Это уменьшает силу тяги, что необхо­димо для уменьшения толчка вагона при выключении. Такой толчок неприятно ощущается пассажирами, а значительная вели­чина разрываемого тока влияет отрицательно на работу аппара­туры.

После отключения линейного контактора LS размыкается цепь тока тяговых двигателей и вагон переходит в режим выбега.

Выключением же контактора R2 подключаются все демпферные реостаты.

Работа силовой цепи при включении и разгоне вагона

Если на вагоне поднят токоприемник, включено управление, нажаты педали безопасности и пусковая, то включены контакторы LS (рис. 1), M1, P1, Р2, РЗ, Р4. Ток проходит от провода контакт­ной сети через токоприемник (пантограф или полупантограф), провод 1, линейный контактор LS, провод 2, последовательную обмотку реле максимального тока MR, провод 3. От провода 3 ток разветвляется на две параллельные ветви.

Схема высоковольтных цепей вагона

Рис. 1. Схема высоковольтных цепей вагона

Ветвь первая. Провод 3, обмотка дифференциального реле MDR, обмотка добавочных полюсов, обмотка якоря тягового двигателя 4, провод 10, обмотка якоря н обмотка добавочных полюсов тягового двигателя 3, провод 11, главная обмотка огра­ничительного реле OR, провод 12. В случае езды вперед далее ток проходит через контактор Р3, провод 13, обмотку главных полюсов (обмотку возбуждения) тягового двигателя 4, провод 15, обмотку возбуждения тягового двигателя 3, провод 14, контак­тор Р4, провод 16, шунт амперметра (при этом часть тока ответ­вляется на амперметр), провод 9.

Ветвь вторая. Провод 3 (в случае езды вперед), кон­тактор Р1, провод 5, обмотка возбуждения тягового двигателя 2, обмотка возбуждения тягового двигателя 1, провод 4, контак­тор Р2, провод 6, обмотка дифференциального реле MDR, обмотка добавочных полюсов и обмотка якоря тягового двигателя 2, провод 8, обмотка якоря и обмотка добавочных полюсов тягового двигателя 1, провод 9.

От провода 9 токи обеих параллельных ветвей соединяются в общий ток, который проходит через контактор M1, провод 24, реостаты ускорителя, провод, пусковые демпферные реостаты R1, провод 23, реостаты R2, провод 100 и рельсы. После замыкания цепи тока тяговых двигателей на некоторое время включается контактор F2, шунтирующий цепь обмоток возбуждения тяговых двигателей 3 и 4.

Включение на некоторое время пусковых демпферных реоста­тов и ослабление возбуждения делают плавным самый начальный момент трогания вагона, поскольку пусковые демпферные рео­статы R1 и R2 уменьшают величину пускового тока, а следова­тельно, и силу тяги. Ослабление возбуждения также уменьшает силу тяги (пусковой вращающий момент) в самом начале пуска.

Сразу после этого включается контактор R1, который замы­кает часть пускового демпферного реостата, отключается контак­тор F2, что вызывает усиление возбуждения тяговых двигателей и увеличение силы тяги. После отключения части демпферного реостата благодаря включению контактора R1 сразу же вклю­чается контактор R2, которым замыкается вторая часть пускового демпферного реостата. При этом еще увеличивается пусковой ток тяговых двигателей и начинает работу ускоритель, реостаты которого выводятся таким образом, что пусковой ток тяговых двигателей поддерживается неизменным все время пуска (вели­чина пускового тока зависит от степени нажатия пусковой педали водителем).

При этом ускоритель будет поворачиваться в направ­лении от 1-й к 99-й позиции. Когда крестовина ускорители достиг­нет 76-й позиции, реостаты ускорителя выводятся полностью включением контактора М2. Для ускорения вагона на безреостат­ных позициях включаются контакторы ослабления возбуждения тяговых двигателей. Так, на позиции 80 включается контактор F4, на позиции 85 — контактор F1, на позиции 90 — контактор F3 и на позиции 95 — контактор F2. Па позиции 97 двигатель уско­рителя отключается и на позиции 99 крестовина, дойдя до упора, останавливается. Эта позиция ускорителя соответствует безреостатной при наибольшем ослаблении возбуждения тяговых дви­гателей.

После выхода ускорителя на 99-ю позицию разгон вагона продолжается по автоматической характеристике тяговых дви­гателей. Это значит, что разгон будет продолжаться до наибольшей скорости, соответствующей нагрузке вагона, профилю пути и сопротивлению, вызванному проездом но кривой (на радиусном участке пути). Так, на площадке (т. е. на горизонтальном участке пути) при прямом участке пути и нормальной нагрузке вагон разовьет скорость, равную 65 км/ч. Однако следует заметить, что для достижения такой скорости перегон должен быть достаточно большим.
Прочитать остальную часть записи »

Общие сведения о электрических системах вагона Татра Т-3

Вагон имеет автоматическую систему косвенного управления. При такой системе облегчаются условия управления вагоном, достигается наиболее плавный пуск и торможение вагона, исклю­чаются толчки из-за возможных ошибок водителя в приемах управления. Кроме того, автоматическая система управления позволяет осуществить высокие ускорения и замедления при работе вагона.

Вагон имеет силовые цепи, цепи управления и вспомогатель­ные цепи (высоковольтные и низковольтные). Силовые цепи — это цепи тяговых двигателей с аппаратами для регулирования тока двигателей, переключения режимов их работы, защиты от корот­ких замыкании, перегрузок и повышенного напряжения при атмосферных разрядах и перенапряжениях в контактной сети. Цепи управления служат для приведения в действие аппаратов силовой цепи, тормозного оборудования и ряда вспомогательных цепей.

Под электрической схемой подразумевается графическое изоб­ражение электрической цепи. Схема силовой цепи содержит четыре тяговых двигателя ТЕ-022 последовательного возбуждения, со­единенных последовательно по два в группе, и обе группы соединены между собой параллельно. Пусковые (и тормозные) реостаты входят в аппарат, называемый ускорителем. Дополнительно имеются реостаты, включаемые в самый начальный момент пуска вагона и называемые пусковыми демпферными реостатами. Кон­такторы и реле обеспечивают включение и отключение различных цепей при работе вагона. Линейный или главный контактор включает и выключает ток силовой цепи, а реле максимального тока служит для защиты тяговых двигателей и силового обору­дования от токов перегрузки и коротких замыканий. Индуктивные шунты служат для увеличения скорости вагона (частоты враще­ния якорей тяговых двигателей) при выведенных пусковых реоста­тах ослаблением возбуждения главных полюсов двигателей.

Схема цепи управления содержит: контроллер водителя, низковольтные обмотки аппаратов силовой цепи, различные реле, электродвигатель ускорителя, электромагниты приводов барабан­ного тормоза, электромагниты рельсовых тормозов. Схема цели управления обеспечивает автоматическое выведение пусковых и тормозных реостатов под контролем ограничительного реле, увеличение скорости вагона за счет ослабления возбуждения тяговых двигателей на безреостатных позициях, подготовку электри­ческих цепей к любому режиму во время выбега вагона.
Прочитать остальную часть записи »

Расположение электрооборудования на вагоне

На крыше вагона расположен токоприемник (рис. 1) (панто­граф или полупантограф) и грозоразрядннк. Внутри вагона на­ходятся: пульт водителя, щитки с предохранителями высокого и низкого напряжения, реле и двигатели дверного механизма, контроллер с педалями — пусковой, тормозной, а также отдельно от контроллера педаль безопасности, отопительные элементы (под сидениями в салоне), тепловые реле стрелки и указателей поворота, реверсивный переключатель, контрольно-измеритель­ные приборы — амперметр, вольтметр и спидометр, выключатели, переключатели и сигнальные лампочки на пульте водителя.

Расположение электрооборудования на вагоне (а) и на тележке (б)

Рис. 1. Расположение электрооборудования на вагоне (а) и на тележке (б):

1 — фары; 2 —- реле цепи стрелки; 3 — реле сигнала поворота: 4 — ящик с предохрани­телями; 5 — дополнительный щиток с предохранителями; 6, 12 — привод дверного ме­ханизма; 7, 13 — реле дверного механизма; 8 — токоприемник; 9 — грозоразрядник; 10 — шунт амперметра; 11 — печи под сиденьями; 14 — задние сигнальные фонари; 15 — ящик рубильника аккумуляторной батареи; 16 — аккумуляторная батарея; 17 — резисторы стрелки и демпферные реостаты; 18 — электромагнитный привод барабанного тормоза; 19 — рельсовые тормоза; 20, 21 — зажимные коробки; 22 — тяговые двигатели; 23 — ускоритель; 24 — двигатель-генератор; 25 — предохранители стрелки и высоко­вольтных вспомогательных цепей; 26 — ящик контакторной панели № I; 27 — ящик контакторной панели 2; 28 — ящик контакторной панели № 3; 29 — ящик линейного контактора; 30 — боковые сигнальные фонари; 31 — индуктивные шунты; 32 — ревер­сивный переключатель; 33 — калорифер; 34 — педаль безопасности; 35 — контроллер; 36 — межвагонное штепсельное соединение; 37 — пульт водителя.

С наружной стороны кузова расположены: указатели сигналов поворота, габаритные световые сигналы, стоп-сигналы, фары, штепсельные контакты межвагонных соединений.

Под кузовом вагона размещены: ускоритель, двигатель-гене­ратор, пусковые демпферные реостаты и резисторы цепей стрелки, индуктивные шунты, контакторные панели: 1-я, 2-я и 3-я, ли­нейный контактор с реле максимального тока, ящик аккумулятор­ной батареи, разъединитель аккумуляторной батареи и предо­хранители низковольтной цепи (общий и двигателя ускорителя), общий и цепи стрелки (высоковольтных вспомогательных цепей).
Прочитать остальную часть записи »

Страница 1 из 19812345102030...Последняя »
Рубрики
Последние комментарии
  • Загрузка...