Техническое обслуживание стартера пускового двигателя

  1. Техническое обслуживание стартера пускового дви­гателя заключается в проверке надежности крепления резьбовых соединений и чистоте мест крепления прово­дов, так как состояние контактов электрической цепи оказывает большое влияние на работу стартера и разви­ваемую им мощность.
  2. Своевременно удаляйте с поверхности стартера пыль, масло и грязь.
  3. Обращайте внимание во время пуска двигателя на работу стартера. При появлении ненормальных шумов и стуков немедленно устраните неисправности.

Через каждые 1920 ч работы при втором техническом уходе № 3 и при ремонтах снимите стартер и отправьте его г. ремонтную мастерскую для полной разборки, чист­ки, проверки состояния основных узлов и деталей.

При этом выполните следующие операции:

  1. Проверьте состояние контактов реле, очистив их от пыли и грязи. При наличии на них подгара произведи­те зачистку и шлифовку. Если контактные болты в мес­тах соприкосновения с контактным диском имеют значи­тельный износ, разверните их на 180°.
  2. Снимите ленту, закрывающую щеточные люки, и проверьте состояние коллектора, щеток и щеткодержате­лей. Пыль и грязь, отложившиеся на крышке, щеткодер­жателях и коллекторе, удалите протиранием ветошью и продувкой сжатым воздухом.
  3. Коллектор протрите чистой тряпочкой, смоченной в бензине.

При незначительном подгаре коллектора прошлифуй­те его мелкой стеклянной шкуркой. Не смешивайте под- гар с наличием в коллекторе цветов побежалости, ко­торые вполне допустимы и не требуют зачистки. При значительном износе коллектора и образовании на нем шероховатостей коллектор проточите на минимальную глубину, прошлифуйте до получения гладкой поверхно­сти и продуйте сжатым воздухом.

Произведите регулировку зазора между торцом шес­терни привода и шайбой на валу.

  1. Проверьте, как перемещаются щетки в щеткодер­жателях. Щетки должны двигаться свободно, без заеда­ний.

 

  1. Проверьте специальным динамометром давление щеток на коллектор. Усилие в момент отрыва конца пружины от тела щетки должно быть в пределах 1000 — 1400 г.
  2. Смажьте дизельным маслом шейку и шлицы вала, по которым скользит привод.

Через 4500 ч работы отправьте стартер в электроремонтную мастерскую для тщательной проверки и заме­ны изношенных или поврежденных деталей.
Прочитать остальную часть записи »

Обеспечение нормальной работы редуктора

Для обеспечения нормальной работы редуктора необходимо, кроме своевременной регулировки зазора зубчатых зацеплений, особо тщательно следить и регулировать зазоры в конических роликоподшипниках обеих шестерен, поддерживая их в пределах 0,020—0,100 мм для конической шестерни и 0,020—0,080 мм для цилиндрической шестерни.

При пуске новых вагонов в эксплуатацию первую проверку и регулировку зазоров в подшипниках редуктора осуществляют после пробега 200—500 км. Практика показывает, что в подшип­никах цилиндрической шестерни после этого пробега, как пра­вило, возникают увеличенные зазоры. Работа редуктора при завышенных зазорах в подшипниках быстро выводит их из строя и может вызвать заклинивание н порчу редуктора. Поэтому регу­лировку зазора в подшипниках цилиндрической шестерни реко­мендуется проводить при каждой постановке вагона на смотровую канаву, независимо от причин постановки. Проверку проводят при огторможенном вагоне следующим образом: карданный вал отсоединяют от фланца редуктора, стоику индика­тора закрепляют под гайку шпильки, крепящей стакан, щуп индикатора приводят в прикосновение с торцовой поверхностью фланца. Аксиальным движением фланца (цилиндрической шестерни) в обоих направлениях определяют по показаниям инди­катора аксиальный зазор в подшипниках. Для регулировки зазора необходимо ослабить гайку нижней шпильки стакана, освобо­дить стопор и поворачиванием устанозочного кольца довести зазор до заданного. При этом необходимо учитывать, что выступы на внешней окружности установочного кольца выполнены таким образом, что поворот на один выступ изменяет аксиальный зазор на 0,05 мм. Проверив индикатором зазор после его регулировки, закрепляют стопор установочного кольца, снимают индикатор и закрепляют ослабленные гайки.

Проверку зазора в подшипниках конической шестерни также осуществляют первоначально после пробега 200— 500 км, а затем в сроки, предусмотренные инструкцией по экс­плуатации и правилами ремонта.

Для замера зазора стойку индикатора закрепляют вместо таходинамо (тахогенератора); приводят его щуп в прикосновение с торцом вала. Перемещение производят через малый смотровой люк 8 в верхней части картера редуктора.

Регулировка аксиального зазора в подшипниках вала кони­ческой шестерни осуществляется изменением толщины прокладки после демонтажа крышки.

При монтаже осевых подшипников и подшипников редуктора необходимо проявлять особую тщательность и соблюдать абсолют­ную чистоту. Подогрев подшипников перед монтажом должен выполняться в чистой масляной ванне. Также тщательно следует осуществлять сборку картера редуктора. Стыковые поверхности должны быть чистыми и без повреждений; для лучшей гермети­зации их покрывают тонким слоем уплотняющей замазки (лучшие результаты дает раствор полистирола в бензоле). Соединяющие болты следует закреплять равномерно. Имеющиеся в коротком чулке редуктора два отверстия, предназначенные для фиксирую­щих цапф при соединении редуктора с рамой тележки, должны быть закрыты для предотвращения попадания грязи в редуктор при его демонтаже с тележки, ремонте и сборке.

Одноступенчатый редуктор с гипоидным зацеплением (рис. 1) имеет ведущую шестерню 4 и ведомое колесо 3. Зубчатый венец ведомого колеса 3 крепят болтами на ступице, которая напрес­сована из ось колесной пары. При этом должен быть строго выдер­жан размер oт торца оси колесной пары, со стороны длинного чулка редуктора, до торца ступицы ведомого зубчатого колеса, равный 948,5 0,2 мм при ширине рельсовой колеи 1524 мм и 906 ±0,2 мм для колеи 1435 мм. Конструкция трубчатых нако­нечников (чулков) редуктора, осевых (буксовых) подшипников, опорных подшипников картера редуктора и токоотводящего устройства аналогична конструкции этих элементов у вышеопи­санного двухступенчатого редуктора.

Одноступенчатый редуктор

Рис. 1. Одноступенчатый редуктор;

1 — пробка; 2 — крышка; 3 — ведомое зубчатое колесо; 4 — ведущая шестерня; 5 — верхняя часть каптера; 6 — зубчатое колесо; 7 — нижняя часть картера; 8 — пружина; 9 — винт; 10 — наружное дистанционное кольцо; 11 — регулировочная прокладка; 12 — стакан; 13 — регулировочная прокладка; 14 — крышка стакана; 15 — фланец; 16 — гайка; 17 — болт; 18 — предохранитель; 19 — маслоотражательное кольцо; 20 — штифт; 21, 25 — роликовые подшипники; 22 — внутреннее дистанционное кольцо; 23 — конические роликовые подшипники; 24 —  вал с червяком; 26 — регулировочная про­кладка; А — уровень смазки.

Оси зубчатых колес одноступенчатого редуктора скрещены. Ось малой шестерни лежит под осью ведомого зубчатого колеса на расстоянии 44—45 мм. Допустимая частота вращения ведущего вала редуктора в продолжительном режиме 3000 об/мин, а крат­ковременная — 4000, т. е. такая же, как и у двухступенчатого редуктора. Малые шестерни имеют 7 зубьев, а венец ведомого колеса 52 зуба, таким образом, общее передаточное число редук­тора будет равно 7,43, т. е. за 7,43 оборота якоря тягового двига­теля колесная пара совершит 1 оборот.

Картер редуктора состоит из двух частей. Плоскость разъема наклонная и проходит через ось ведомого колеса. На верхней части картера размещена крышка 2 для осмотра зацепления пере­дачи. Нижняя часть картера со стороны тягового двигателя заканчивается крышкой 14, в которой размещено лабиринтовое уплотнение малой шестерни.
Прочитать остальную часть записи »

Редуктор и колесная пара — 2

Перед насадкой бандаж нагревают до 275—320 С, что позво­ляет свободно надеть его на центр и в то же время обеспечивает после охлаждения бандажа плотную его посадку.

Редуктор служит для передачи вращающего момента от тяго­вого двигателя колесной паре. Передаточный механизм при срав­нительно небольших габаритах должен обеспечить передачу зна­чительной мощности при достаточной степени надежности, изно­состойкости и простоте обслуживания. Редукторы вагонов Т-3 рассчитаны на пробег 500 тыс. км. На вагонах Чехословацкого производства Т-3 применяют редукторы трех разновидностей.

Для городов, где на маршрутах трамвая продольный профиль пути не имеет уклонов, превышающих 80% 0. поставляются вагоны с двухступенчатым редуктором, с так называемой равнин­ной передачей — передаточное число этого редуктора 7,36, а также с одноступенчатым гипоидным редуктором — передаточное число 7,43. Для городов, где продольные уклоны трамвайных путей достигают 80 -100% о, поставляют вагоны с двухступенчатой горной передачей — передаточное число 9,36.

Двухступенчатый редуктор с равнинной передачей  состоит из пары цилиндрических косозубых шесте­рен с передаточным числом 18/34 и пары косозубых конических шестерен  с передаточным числом 10 : 39.

Общее передаточное число двухступенчатого редуктора опре­деляется как произведение передаточных чисел каждой ступени и для данного редуктора будет равно: i = (34 : 18) X (39 : 10) = — 7,36, это значит, что за 7,36 оборота якоря тягового двигателя колесная пара совершит 1 оборот.

Двухступенчатый редуктор с горной передачей имеет такую же пару косозубых конических шестерен с передаточным числом 39 : 10 и отличается от редуктора с равнинной передачей пере­даточным отношением цилиндрической пары — оно равно 36 : 15, при этом общее передаточное число редуктора будет i = 9,36. Во всем остальном  устройство этих редукторов одинаково и заменой зубчатой пары цилиндрического зацепления редуктор с горной передачей может быть переделан в редуктор с равнинной передачей и наоборот.

При продолжительном установившемся режиме движения ча­стота вращения ведущего вала редуктора (цилиндрической малой шестерни) составляет около 3000 об/мин, максимально допусти­мая — для кратковременного режима — 4000 об/мин.

Оси конической и цилиндрической шестерен параллельны друг другу, причем ось цилиндрической шестерни расположена ниже центра оси ко­лесной пары вагона. Шестерни редуктора на валах и подшипни­ках качения монтируют в сталь­ном литом кожухе редуктора. Ко­жух редуктора со­стоит из картера  и двух осевых трубчатых наконечников — чулков редуктора различной длины.

Картер  выполнен из двух половин с горизонталь­ным разъемом. Плоскость разъ­ема проходит через общую ось ведомого конического зубчатого колеса и малой конической ше­стерни. Верхняя и нижняя части картера скреплены между собой шпильками М12 и М24. На верхней части картера помещены большая крышка , предназначенная для осмотра и контроля за состоянием конического зацепления, и малая крышка  — для осмотра цилиндрического зацепления. В нижней части  половины картера находится спусковое отверстие для масла с магнитной пробкой. Пробка очищает масло, находящееся в кар­тере редуктора, от мельчайших металлических частиц — продук­тов износа соприкасающихся зубьев шестерен. Несколько выше, также в теле нижней половины картера, предусмо­трено контрольное отверстие для проверки уровня масла, закры­тое контрольной пробкой.

Со стороны тягового двигателя картер редуктора закрыт крышкой , в которой размещены передние подшипники  ведущего и ведомого валов редуктора. В чулках редуктора помещены самоустанавливающиеся сферические осе­вые (буксовые) роликовые подшипники. На длинном чулке  расположен электрически изолированный от тела редуктора токосниматель. От подводящего провода цепь тока замыкается через вывод , угольную щетку 4токоснимателя, бронзовое контактное кольцо , напрессованное на ось колес­ной пары, колеса и рельсы.

Длинный чулок эластично, через резиновые вкладыши, со­единяется с продольной балкой тележки. Короткий чулок жестко соединяется с другой продольной балкой, образуя в комплексе мостовую конструкцию тележки.

В обоих наконечниках картера помещены слив­ные пробки  и заправочные пробки. Пробка  длинного наконечника одновременно выполняет роль сапуна, так как через отверстия в теле пробки, в теле чулка и верхней части картера постоянно соединяет воздушное пространство картера и чулков редуктора с атмосферой, поддерживая тем самым во внутренней полости редуктора давление, разное атмосфер­ному.

Уплотнение осевых (буксовых) подшипников выполнено с помощью крышки с лабиринтовым уплотнением, втулкой  и маслоотражателем. Па промежуточный вал редук­тора, изготовленный как одно целое с малой веду­щей конической шестерней , насажена большая цилиндрическая шестерня. Вал установлен в картере редуктора на конических роликовых подшипниках , внутренние кольца которых наса­жены на вал в горячем состоянии. Положение подшипников и Шестерни па валу фиксируется гайкой со стопором. Проме­жуточный вал закрыт крышкой. В торец оси вала ведущей конической шестерни вмонтирован резьбовой ввертыш  с па­зом  для поводка привода тахогенератора  (датчик скоросте­мера, таходинамо). Тахогенератор устанавливают только на редукторе первой оси вагона, у ос­тальных редукторов отверстие для его присоединения закрыто спе­циальной крышкой.

Малая цилиндрическая ше­стерня изготовлена как одно целое с валом и установлена в горловине редуктора на конических роликовых подшипниках, снабженных маслоотражателями. Конические роликовые подшипники  обоих валов редуктора воспринимают как ра­диальные, так и аксиальные наг­рузки. Крайний подшипник  расположен в стакане.

Эта конструкция стакана установлена на вагонах постройки до 1972 г. Для регулировки  зазора роликовых подшипников нужно было снимать фланец, выпрессовывать стакан и устанавливать необходимой толщины прокладки  между передним торцом наружной обоймы подшипника и стака­ном. Для повышения надежности работы редуктора и снижения трудоемкости регулировки зазоров роликовых подшипников с 1972 г. применяют новую конструкцию стакана. В этом исполнении стакан  имеет внутреннюю резьбу, куда ввертывается установочное кольцо, служащее для регулировки зазора под­шипников. Шаг резьбы установочного кольца 1,5 мм. На внешней окружности установочного кольца предусмотрено зацепление для более удобного проворачивания его специальным ключом. Поворот установочного кольца па один зубец меняет осевой зазор подшипников на 0,05 мм. Для уплотнения, установочного кольца в стакане установлено резиновое кольцо. Вал малой цилиндрической ведущей шестерни имеет конусный наконечник со шпонкой, на который насажен фланец, закрепленный гай­кой  со стопором.

Двухступенчатые редукторы на части вагонов Т-3 конструк­тивно отличаются тем, что посадка фланца выполнена с помощью шлицевого соединения, а не шпоночного с коническим хвостови­ком. Уплотнение шестерни осуществлено резиновым кольцом  между торцами внутреннего кольца переднего роликового под­шипника и фланца , силиконового кольца , расчитанного на устойчивую работу т.о износостойкости при окружных скоростях до 16 м/с. Для защиты силиконового уплотнительного кольца от проникновения воды и грязи на фланец плотно напрессован отражатель.

 

Ведомое зубчатое коническое колесо редуктора (см. рис. 18) состоит из ступицы 1 и зубчатого венца 2. Последний закреплен на ступице специальными болтами. Для придания необходимой прочности редуктору в месте установки ведомого зубчатого колеса (в месте приложения тяговых усилий) установлены три шарико­вых подшипника 9 и И, из которых один крайний подшипник разметен в длинном чулке редуктора и радиально не нагружен.

Взаимное положение ступицы зубчатого колеса и второго крайнего подшипника со стороны короткого чулка редуктора фиксируется дистанционной втулкой 1о. Шестерни и зубчатые колеса редуктора изготовляют из специальной стали по Чехо­словацким нормалям ЧСЫ142200,14223, 16220 и 16420. По рабо­чей поверхности они цементированы на глубину 0,7—1 мм и закалены до твердости по Роквеллу 58—61 единица. Глубину це­ментации проверяют выборочно травлением торцовой поверх­ности зуба.
Прочитать остальную часть записи »

Колесная пара и редуктор — 1

Колесная пара вагона Т-3 состоит из оси и напрессованных на нее двух колес. Все четыре колесные пары являются ведущими, для чего на ось напрессована ведомая шестерня с редуктором, а вся ось между центрами колес размещается внутри кожуха редуктора.

Ось колесной пары

Ось колесной пары вагона Т-3 (рис. 1 ) изготовлена из леги­рованной хромо-молибденовой стали. Длина оси 1660 ± 0,4 мм, диаметр оси переменный, от 100 до 110 мм. Па шейку 5 напрессо­вана ступица ведомого зубчатого колеса редуктора. На шейке 4 смонтированы два однорядных шариковых подшипника, а на шейке 6 один такой же подшипник, положение которого фикси­руется дистанционной втулкой. На шейках 2 и 7 установлены радиально-сферические двухрядные роликовые подшипники вну­тренних осевых букс. Шейка 3 предназначена для напрессовки на нее медного заземляющего кольца, а шейки 1 и 8 являются подступичными частями оси, на них напрессованы ступицы подрезиненных колес.

Подрезиненное колесо (рис. 2) имеет диаметр по кругу ката­ния 700 мм. Оно состоит из основной стальной ступицы 10 с при­варенными к ней штампованным упорным диском 11 и усили­вающим коническим диском 13, двух резиновых вкладышей, моноблока 16, съемного штампованного нажимного диска 8 с приваренными к нему усиливающим коническим диском 2 и направ­ляющей втулкой или, как ее на­зывают, дополнительной ступи­цей 6. Соответствующее давление, необходимое для сжатия эластич­ных вкладышей между дисками и колесным центром, обеспечивается гайкой 4, которая в затянутом состоянии фиксируется двумя при­варенными планками 3.

Подрезиненное колесо

Каждое колесо имеет два гиб­ких заземляющих соединения,  которые электрически надежно соединяют моноблок через отвер­стие 9 специальной цапфой 15 с усиливающим диском. Наконеч­ники соединения и места сопри­косновения их на моноблоке и диске тщательно пролужены оло­вом. Заземляющее соединение после монтажа не должно касаться ни диска, ни моноблока. Его изго­товляют из медной плетенки пло­щадью сечения 25 мм2. Оно не должно иметь поверхностной изо­ляции или окраски, так как при этом ухудшается его гибкость и условия визуального контроля обрыва жил плетенки.

Для облегчения процесса распрессовки колесной пары  предусмотрено специальное сверление, в ступице с резьбой 1/4″ под наконечник ручного пресса, с целью подачи масла под давлением на распрессуемую поверхность. Отверстие заглушено резьбовой пробкой 7.

Диски упорный и нажимной штампованные и после механи­ческой обработки имеют толщину не менее 6,4 мм. Они имеют 12 отверстий диаметром 25,4 мм, равномерно расположенных по образующей окружности. В эти отверстия входят выступы-фик­саторы резиновых пластнчных вкладышей. Наружная торцовая кромка направляющей втулки коническая, что позволяет центро­вать ее гайкой при сборке колеса. Внутренний диаметр направ­ляющей втулки обеспечивает ее свободную посадку на основную ступицу с зазором  не более 0,2 мм. Для взаимного соединения направляющей втулки и основной ступицы предусмотрены у втулки. Два удлиненных выступа (уса), которые с натягом 0,125 мм входят в пазы 5 ступицы. Для предохранения буксовых подшипников от стекающей с колеса воды на внутреннем диске приварено водоотражающее кольцо 12.

Основная ступица растачивается до размера, обеспечиваю­щего прессовую посадку ее на ось с усилием 392—735 кН (40— 75 тс). На внутреннем торце ступицы выточен разгрузочный паз 5 для уменьшения действия ударной нагрузки на ось.

Колесный диск со съемным бандажом

Эластичный вкладыш представляет собой резиновый диск, вулканизированный между двумя стальными, толщиной 3 мм дисками, на поверхности которых имеется 12 выштампованных втулок диаметром 25 мм и высотой 4 мм для выступов-фиксаторов резинового диска. При сборе колеса выступы эластичного вкла­дыша входят в отверстия упорного и нажимного дисков и в от­верстия колесного центра (шейки моноблока). Все радиальные, тангенциальные и аксиальные силы, действующие на колесо, передаются упруго через эластичные вкладыши. Часть этих сил воспринимают на себя выступы эластичных вкладышей.
Прочитать остальную часть записи »

Особенности тележек вагонов Т-3 (продолжение)

На вагонах, поставляемых в СССР до 1972 г., для постановки среднего болта  в нижней полке балки предусматривалось специальное овальное отверстие. В процессе эксплуатации по углам этого отверстия возникали трещины, приводящие к поломке балки, поэтому средний болт  в дальнейшем был заменен шпилькой, овальное отверстие в нижней полке балки устранено, а для предохранения от возможных перекосов при монтаже, а также обрыва шпилек под гайку устанавливают втулку высотой 25 мм, имеющую сферическую опорную поверхность.
Короткий наконечник (чулок) корпуса редуктора жестко крепят в разъемном наконечнике  продольной балки, а его правильное положение фиксируется специальными штифтами коническим и цилиндрическим, этим также предупреждается проворачивание редуктора, так как штифты  выполняют роль реактивного упора. Благодаря этому соединению продольная балка и картер редуктора представляют собой жесткую полураму тележки.
Между длинным наконечником (чулком) корпуса редуктора и разъемным наконечником продольной балки помещены резиновые прокладки, которые создают упругое соединение обеих полурам тележки. Эти прокладки снижают действие не подрессорен пых масс на раму тележки, глушат вибрацию и шум и положительно влияют на преодоление вагоном вертикальных неровностей рельсовых путей трамвая.
Продольная балка служит также для установки рессорного подвешивания люльки и поперечных балок подвешивания тяговых двигателей. К балке приварены кронштейны, которые через резиновые буфера фиксируют положение шкворневой балки тележки (люльки). Кронштейн  служит для крепления поперечной балки подвески тягового двигателя (моторного поперечинка). Второй конец моторного поперечника крепят на противоположной продольной балке к кронштейну. В центральной части балки приварены стальная коническая тарелка , являющаяся направляющей для комплекта подрессоривания, и проушина для тяг центрального подвешивания. В конце балки приварен кронштейн для подвески башмака рельсового тормоза и надколесного кожуха. Второй конец башмака рельсового тормоза подвешивают к кронштейну. Фиксируют башмаки в горизонтальной плоскости кронштейном.
Расстояние между центрами осей колесных пар в одной тележке равно 1900 мм. Это расстояние называют базой тележки. На раме каждой тележки укрепляют четыре грязезащитных надколесных кожуха. Кожуха  изготовляют из стального листа толщиной 1 мм. Они имеют по концам резиновые фартуки. Каждый кожух крепят в двух точках на кронштейнах, приваренных к продольным балкам тележки. Крепление с внутренней стороны тележки осуществлено посредством резиновых вкладышей , а с внешней стороны тележки резиновыми кольцами . Резиновые вкладыши и кольца смягчают вибрацию кожуха при прохождении стыков рельсов и других вертикальных неровностей пути и предохраняют кожух от преждевременного износа.
На передних торцах продольных балок первой по ходу вагона тележки укреплены устройства для рукавов песочниц. Направляющее устройство состоит из стальной трубки, приваренной к кронштейну ( левый, правый). Рычаг крепят в упоре на валике, который установлен в проушинах скобы. Положение трубки поддается регулировке по высоте и наклону, что позволяет обеспечить подачу песка на головку рельса при прохождении вагона как по прямому участку пути, так и в кривых различного радиуса.
Гибкие патрубки (меха) изготовляют из кожи, а прочность им придает проволочный каркас. Верхнюю рамку заклепками крепят к патрубку. Она выполняет роль ползуна по нижней плоскости рамы вагона в месте расположения отверстия для подачи в тяговый двигатель охлаждающего воздуха. Плоская пружина  постоянно прижимает верхнюю рамку патрубка к нижней плоскости рамы вагона. На конце пружины имеется цапфа, входящая в гнездо ползуна 4% которое фиксирует и удерживает патрубок в нужном положении, не допуская его смещения в продольном или боковом направлении. Соприкасающиеся поверхности рамки патрубка и нижней плоскости рамы вагона смазываются жировой смазкой. Между остовом двигателя и патрубком устанавливают металлическую сетку, предохраняющую двигатель от засорения и попадания посторонних предметов.
Прочитать остальную часть записи »

Страница 1 из 17012345102030...Последняя »
Рубрики
Последние комментарии
  • Загрузка...